Lamborghini celebra su 50 aniversario este año y sus coches son más llamativos que nunca. La marca no deja de perseguir sus sueños y cada vez lleva a la realidad modelos más radicales.
La compañía fue fundada por Ferruccio Lamborghini, quien hizo su fortuna transformando vehículos militares en civiles durante los años de la posguerra. La expansión de su imperio fue rápida y en 1949 ya se había creado una empresa de fabricación de tractores. Más tarde pasó a la construcción de calderas y sistemas de aire acondicionado. En 1960, Lamborghini ya era uno de los grandes industriales de Italia.
Este éxito trajo consigo mucho dinero, por lo que Lamborghini fue dueño de una flota de coches de lujo y deportivos. Entre ellos había un Ferrari, que a su juicio era demasiado ruidoso; él pensaba que un deportivo tenía que ser mucho más refinado, así que se dispuso a producir el suyo, es decir uno propio. Construyó una nueva fábrica en Sant'Agata, 25 kilómetros al norte de Bolonia y, aunque al principio el desarrollo fue lento, con la llegada del Miura las cosas no volvieron a ser lo mismo en el mundo de los coches de lujo.
El motor del 350GTV (y de la mayoría de Lamborghini hasta el Aventador de 2011) es este mítico V12, diseñado por Giotto Bizzarrini. Inicialmente tenía 3.464 cc pero rápidamente se elevó su cilindrada hasta los 3.929 cc.
Ferruccio Lamborghini presentó, en el Salón del automóvil de Turín 1963, su primer coche. El 350GTV fue un hecho aislado que se dejó de lado rápidamente tras su debut en 1963, cuando fue criticado por ser demasiado feo. Fue construido (con prisa) por los carroceros Neri y Bonacini.
El siguiente coche de Lamborghini, y su primer modelo de producción, fue el 350GT. Introducido en 1964, cuando se dejó de fabricar en 1967 se habían fabricado 120 unidades.
Aunque Lamborghini sólo produjo oficialmente una versión cerrada del 350 GT, el descapotable se mostró en el Salón de París 1965. Para el evento se fabricaron dos unidades.
La revisión del 350GT, el 400GT, llegó en 1965. Al principio sólo incorporó un V12 más grande, pero más adelante se cambió también la carrocería. Del 400GT únicamente se vendieron 242 unidades.
Tal vez el coche más bello que jamás se ha hecho, el Miura era un deportivo de calle que tomó prestado el diseño de un coche de carreras. Estrenado en 1966, fue también uno de los primeros coches de carretera de producción.
Éste es el equipo de ensueño responsable de los primeros Lamborghinis. De izquierda a derecha se encuentran Bob Wallace (piloto de pruebas a partir de 1964), Paolo Stanzani (gerente general de 1962 y luego ingeniero en jefe desde 1968 hasta 1975), Ferruccio Lamborghini y Gianpaolo Dallara (ingeniero jefe de 1962 a 1968).
Construido para el Salón de Barcelona de 1967 por Neri y Bonacini, el único 400GT Monza fue adquirido por un español rico que se lo llevó a casa y lo dejó olvidado. Por suerte en 2005 fue vendido en una subasta.
Carrozzeria Touring vio la oportunidad para preparar el 400GT. Apodado Flying Star II (no hubo Flying Star I), el prototipo debutó en el Salón del Automóvil de Turín de 1966; se esperaba que pasara a producción, pero solo se fabricó esta unidad.
Sobre la base de un Miura estirado, el Marzal fue diseñado por Marcello Gandini y construido para el Salón de Ginebra de 1967. Su objetivo era conseguir la mayor publicidad posible para la marca, ni que decir que lo logró.
El Miura nunca tuvo una buena rigidez torsional, así que quitarle el techo no era una buena idea. Pero eso no impidió que Bertone lo hiciera en 1968 para el Salón de Bruselas.
En 1968 Lamborghini fichó un nuevo piloto de pruebas, Valentino Balboni, que ha pasado a convertirse en una leyenda por derecho propio. Ayudó a desarrollar todos los coches de Lamborghini y sigue trabajando para la empresa, aunque está prácticamente retirado.
El Islero fue poco más que un rediseño del 400GT 2 +2, chasis y mecánica no tenían casi cambios. La producción se subcontrata al carrocero Marazzi, que creó sólo 225 unidades entre 1968 y 1970.
El Espada surgió del Marzal. Gracias a su configuración de cuatro plazas y al escepticismo del sector, era relativamente barato. Se hicieron tres series entre 1968 y 1978, con 1.217 unidades totales.
Si quieres un GT sin pretensiones, el Jarama es lo más cercano que puedes elegir con la insignia de Lamborghini. Salieron a la venta dos versiones, 400GT (1970-1973) y 400GTS (1973-1976), ambos con el motor de 3.929 cc.
El Miura era bonito, pero su conducción no tanto. Por eso que Lamborghini desarrolló la versión de Jota en 1970. Sólo se fabricó uno.
El Urraco fue desarrollado para aumentar el volumen de producción de Lamborghini, era un rival directo para Maserati. Inicialmente montaba un V8 de 1994 cc., después creció a 2.462 cc y 2. 996 cc. Vieron la luz 791 unidades entre 1972 y 1979.
Nada es más brutal que el Countach, visto aquí en forma como el prototipo que fue presentado en el Salón de París de 1971. No se fijen mucho en la trasera, fue un detalle que había que pulir.
La versión de producción se relajo un poco en cuanto a estética, pero la energía procedía del familiar V12 de 3.929 cc, aunque en el LP500S subió a 4.754cc y a 5.167 cc en el Quattrovalvole (QV).
Producido para el Salón de Turín de 1974, el Bravo se basa en la plataforma del Urraco acortada. Se nota la influencia del Countach en elementos como los pasos de rueda traseros.
Continuando donde el Urraco lo dejó, sumándole una carrocería tipo y una configuración de asientos 2+2. Sólo se hicieron 55 entre 1976 y 1979.
Lamborghini estaba en liquidación cuando Bertone dio a conocer el Athon en el Salón del Automóvil de Turín 1980. Llevaba un motor V8 de 3.0 litros, pero el coche no pasó de prototipo.
Fuente: msn
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